“造车新势力”生死劫:少数上市 多数陆续离场

时间:2020-10-01 19:25:21来源:养虎为患网 作者:蔡妙甜
  造车新势力必须直面与特斯拉的竞争,同时,随着老牌汽车公司推出更多电动车,中国新能源汽车市场竞争将变得更加激烈,造车新势力面临的挑战也会更加严峻。

  北京时间7月30日晚间,互联网造车新势力理想汽车正式登陆纳斯达克,理想汽车成为继蔚来汽车之后第二家美股上市的中国造车新势力。

  与两年前蔚来上市即破发不同的是,理想汽车在首个交易日股价大涨43%,市值逼近140亿美元,与蔚来相差无几。短短两年间,中国新造车势力的环境发生了巨大的变化,头部企业特斯拉和蔚来汽车等的市场表现,带动了资本市场对电动车的正面期望,理想汽车本身的财务状况也高于外界预期。

  除了理想汽车之外,准备IPO的中国造车新势力还有很多,威马汽车、小鹏汽车、哪吒汽车等一批已经进入交付阶段的企业,都曾在不同的场合表达过上市的想法。其中,有消息称小鹏汽车将在下半年美股上市,威马汽车和合众汽车则计划登陆科创板。

  头部造车新势力,在经历过PPT、量产交付阶段之后,正在集体迈向IPO阶段,而IPO似乎也正在成为检验一家造车新势力阶段性成败的手段。

  然而,冰与火同在。2020年,造车新势力已经进入生与死的十字路口。头部企业飞奔IPO的同时,博郡、赛麟、拜腾等多家造车新势力爆雷,游离在生死边缘。天际、奇点等一大批迟迟没有推出新车的企业,剩下的时间窗口已经不多。

  “要么出众,要么出局”,资本盛宴的背后,留下的是一地鸡毛。成功上市的新势力,也并不意味着能够拥抱理想,看见未来。

  “蔚来只是跨过了生死线。成功的概率还是只有51%。”7月24日,蔚来汽车董事长、CEO李斌接受21世纪经济报道记者采访时表示。

  一场资本“游戏”

  在新能源汽车浪潮以及特斯拉的原始刺激下,2014年起国内掀起一股热情高涨的新造车运动。但是,造车,从一开始就是适合资本高手的“游戏”。

  汽车制造是资本密集型行业,需要投入大量的资金,但产业链极为复杂,回报周期极长。即便是特斯拉,也是在连续亏损15年之后,才终于盈利。

  互联网造车巨大的风险在于,资本会评估哪家造车新势力更有投资价值和盈利的可能性。一旦造车新势力失去资本的信任,随之而来的是资金链断裂,被资本市场淘汰。

  基石资本董事长张维2019年曾发表文章称,中国的上百家造车新势力中,没有任何一家值得投资。他以蔚来、威马、小鹏等头部造车新势力为应对补贴退坡而涨价为由,称从阶段数据来看,造车新势力唯一能统一的特点就是“烧钱”,但烧钱不节制只会让投资者离得更远,最终的结果可能是一地鸡毛。

  “经历过几年时间,大家对于造车新势力的热情正在消减,并且开始回归理性。不同的投资人有不同的判断,但总体来看,要么保持观望一段时间内不投,如果要继续往里面投钱,肯定只会投头部的几家了。但头部的几家估值已经起来了,现在追加投资获利空间不大,也会存在顾虑。”一位不愿公开姓名的投资人接受21世纪经济报道记者采访时表示。

  从一定程度来说,对所有的造车新势力,资本市场不会给他们试错的机会。

  “汽车产业正处在一个特别大的变化窗口,我们的这些决策是不是对的?就像你打远处的一个靶子,你只有开一枪的机会,三年后知道这个结果怎么样,但不可能再穿越回去开第二枪。”李斌说。

  但是,进入造车行业之后,不少人低估了造车的难度,也曾经误判了市场和政策环境。

  李斌坦言,蔚来曾经出现过决策失误或者要检讨的地方,有的是经验不足,有的是知识不够,但这是他自己作为一个CEO、创始人必然要经历的过程,他要付出自己学习的成本和代价。

  李想也因决策失误,曾付出过巨大的代价。

  根据理想汽车最初的思路,其计划在2018年推出的第一款车是小型纯电动SEV。不过,在国内,低速电动车属于政策盲区,李想没有等来预期的政策落地,2018年底,SEV计划最终夭折。

  随后,李想将重点转向了增程式电动车理想ONE的研发。在当时,刚刚转换赛道的李想压力巨大。在竞争对手纷纷将产品推向市场的同时,理想的节奏显然偏慢。

  资本市场对新势力的判断也变得逐渐谨慎,李想开始四处寻觅新的投资人。直到遇到美团点评的王兴和字节跳动的王一鸣,他们参与了理想汽车的C轮融资,李想的造车故事才顺利得以延续。

  但是,对大多数造车新势力来说,很难有人能够像李想这样得到第二次机会。这得益于李想本人多年积累的人脉、此前成功的创业能力,也是因为他出色的讲故事水平。他通过“没有里程焦虑的电动车”的口号,走特立独行的增程式技术路线,得到了王兴的支持。

  从汽车垂直平台——易车起步,李斌作为汽车互联网行业早期的创业者,在互联网、汽车、投资、媒体领域积累了大量的资源和人脉。所以,从资本的角度来看,蔚来的确也是所有新势力造车企业中融资能力最强的企业之一。

  回顾蔚来上市前的融资,除了李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为等六大原始股东之外,蔚来还获得淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本、Baillie Gifford、Lone Pine等数十家知名机构投资。

  造车新势力风口,真正能做起来一定需要非常强大的资源整合能力,需要足够的资本打仗。对于造车新势力,行业内有一个“200亿”门槛的说法。无论是李斌,还是小鹏汽车董事长何小鹏、威马汽车董事长沈晖,都认为没有200亿,难以成功。

  从新势力的发展情况来看,的确需要持续的“烧钱”,才能够在市场上站住脚。博郡、赛麟、拜腾等一批企业陷入困境的直接原因,也都是因为资金不足。大部分造车新势力,会在一级市场的融资,无法支撑到产品量产,就已经倒下。

  头部集体奔向IPO

  在一定意义上,蔚来汽车的上市为资本市场提供了评估中国造车新势力的尺度。

  尽管瑞幸事件余波未消,对中概股上市存在些许影响,但是,中国庞大的内需市场、特斯拉和蔚来等一批企业不断做大的电动车市场基盘,让市场看到了头部造车新势力的商业前景。

  此外,受疫情影响中国汽车市场整体下滑,新势力普遍面临着较大的经营压力,在一级市场融资也变得更加困难。当下,不失为造车新势力上市的好时机。

  “造车新势力肯定是要奔着上市去的,本来就是资本游戏。进入造车新势力的资本都有变现的要求,不上市退不出来。”资深汽车行业证券分析师曹鹤此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

  上市不仅是造车新势力向投资人兑现承诺的手段,同时也是一家汽车公司吸引其他资本跟进的手段,从而来实现资金链的正循环。如果企业无法借此实现自我“造血”的能力,则将陆续被淘汰出局。

  但是,无论是美股还是科创板,都无法容纳数量如此之多的中国造车新势力。业内普遍认为,造车新势力中最终能存活下来的不过三五家,最后能够成功的会更少。

  “为什么都抢着上市?因为,再不上市就没有机会了。谁先上市,谁先活。”曹鹤说。

  不过,上市是一把双刃剑。成为上市公司之后,财务数据的公开,也会让资本更加清楚地判断商业前景。

  2年前,蔚来成为第一家上市的造车新势力的荣耀时刻,似乎成为了蔚来和李斌“噩梦”的开始。

  蔚来的巨额亏损,以及在营销和服务方面的大手笔投入,距离达到盈亏平衡还很遥远。同时,蔚来汽车又相继出现了自燃及人员动荡等事件,蔚来的股价曾一度降至1美元。

  “我们压力最大、最难的时候是去年6、7、8那几个月。那时候遇到的事非常多,电池召回、股价下跌,团队也有不少思想的动荡,内忧外患。但是,到了9月、10月的时候,我就知道我们应该死不了,虽然9月份股价是最低的,但我们的订单开始回升。在那种情况下,还有不少用户买我们的车,说明用户没有放弃我们。”李斌告诉21世纪经济报道记者。

  不过,那时候,用户订单的回升,仍然无法解决蔚来缺钱的问题。李斌又重新开始四处“找钱”,不仅接触过亦庄国投和浙江湖州市政府的产投基金,也与上汽、长城等传统车企有过接触。

  “找钱是我们的工作任务,找到了就活,找不到就死。”李斌坦言。

  最终,今年4月,蔚来中国落户合肥之后,蔚来汽车获得安徽合肥市政府70亿元融资,很快又在7月10日获得六家银行104亿元人民币综合授信。蔚来汽车的资金压力得到缓解。

  从蔚来的经历可以看到,造车新势力上市之后并不意味着一劳永逸,新势力的发展面临着多重难题。

  另一方面,无论是蔚来中国落户合肥,还是小鹏肇庆工厂投入使用,近两年来和地方政府深化合作,是造车新势力的普遍选择。

  事实上,在中国传统汽车制造业中,各家车企都是与不同的地方政府合作,从而得到政策上的支持,降低自身的风险。这样的规律,在造车新势力行业得以延续。

  “对造车新势力来说,资金是要素、产品是要素、人才是要素。这些要素政府都有,因此企业和政府之间的合作和互动是非常重要的。在合作中必然有约定,约定清晰合作就顺利。作为企业和政府方,出发点要善良,对行业的了解要通透。”7月24日,爱驰汽车联合创始人兼总裁付强接受21世纪经济报道记者采访时表示。

  下半场比拼“造血”能力

  2020年,造车新势力将经历第一轮的淘汰,活下来的企业则将进入下一阶段。在这个过程中,新势力不仅需要证明自己的商业价值,也需要展现盈利的可能与能力。

  就汽车行业而言,决定成败的关键在于产品。罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟认为,几家头部的造车新势力已经慢慢进入到一个稳定期。蔚来、理想、小鹏等都拿出了不错的产品,并且形成了自己的特色。“蔚来的产品、品牌、服务都做得不错。小鹏的造型、智能化,理想ONE切入的大型SUV市场,都有自己的特点。”郑赟表示。

  不过,从新势力产品销量的走势来看,不少造车新势力都曾经历过先期订单消化完之后,后续订单不足的问题。而汽车行业产品更新速度很快,对于新势力产品持续竞争力的判断还有待观察。

  小鹏G3今年上半年的销量,出现了一定程度的下滑。理想汽车去年年底开启交付,今年开始消化自2018年以来累积的订单,数据显示,理想汽车4月销量为2600辆,5月销量下滑至2148辆,而6月销量为1891辆。随着累积订单的消耗,理想汽车的销量正在逐月下滑,下半年这种情况可能会持续。蔚来汽车的车型已开始进入市场,从上半年的市场表现来看,ES6和ES8的月销量基本稳定。

  从产品推出的节奏来看,蔚来和小鹏目前走在前面。蔚来已有ES8和ES6两款产品在售,第三款量产车EC6也即将交付,但是三款车都是SUV。小鹏汽车则已经推出了G3和P7两款车型,涵盖SUV和轿车两个领域。

  理想汽车方面,由于此前将所有的精力都放在了第一款车之上,所以节奏会很缓慢。按照规划,理想汽车计划在2022年推出一款全尺寸SUV,并将配备新一代增程系统。也就是说,未来两年内,理想汽车在售的只有理想ONE这一款产品,而其所在的7座大型SUV市场空间本就十分有限,理想汽车的成长空间较为受限。

  今年上半年,虽然中国车市下滑,但是新能源汽车私家车市场却在增长,未来新能源汽车的市场基盘会更大,会给造车新势力带来更多市场机会。

  但是,造车新势力必须直面与特斯拉的竞争,同时,随着大众、丰田等外资品牌在华推出更多不同类型的电动车,中国新能源汽车市场的竞争将变得更加激烈,造车新势力面临的挑战也会更加严峻。

  对于造车,李想高度自信。2017年9月,21世纪经济报道记者在车和家北京技术研发中心独家采访李想时,他曾豪言,“成功的概率是百分之百。”2018年10月,他在接受21世纪经济报道记者采访时又说道,“想打造一个千亿美元级的公司。”

  迈出IPO这一步,李想的“理想”开始照进现实。但是,事实上,中国的汽车产业发展过程中,到现在真正有实力的民营企业只有吉利、长城、比亚迪三家。而造车新势力想要成功,难度会比它们更大。

  “创业本身就是一个失败概率很高的事,汽车的创业失败概率更高。因为各方面都不能有短板,要有足够多的钱,足够好的人,产品要好,质量要好,服务要好,成本要低,效率要高,有一个短板都不行。汽车行业本来就不可能有那么多新公司。”李斌对21世纪经济报道记者表示,现在仍然担心蔚来能不能活下去,汽车公司真正难的不是活在当下,而是活在未来。

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